Merimies on erimies – Pekka Junttilan meritie messipojasta konepäälliköksi

Kapteeni määrää laivan suunnan, mutta liikkeestä vastaa konepäällikkö. Matkustajalaivoilla ja merenkulkuhallinnon aluksilla konepäälliköt käyttävät virkapukua, jossa heillä on virkapuvun hihoissa neljä kultanauhaa kuten aluksen päälliköllä. Erotuksena on vain kultanauhojen yläpuolelle sijoitettu potkurin merkki.

Laivan konepäällikkö on aluksessaan iso herra.

Konepäällikkö Pekka Junttila

Äidilleen kotiin Ouluun Pekka uskalsi soittaa vasta Englannista lähdettyään luvatta merille

Tuskin olivat komeat virkapuvut tai eksoottiset palmurannat 15-vuotiaan Pekka Junttilan mielessä pojan kuunnellessa vanhempien poikien juttuja lähtiessään äidilleen kertomatta ensimmäiseen laivaansa.

1906 rakennettu S/S GUNNY

Pekka oli päässyt töihin kavereilta lainatuilla papereilla Hollantiin, Englantiin ja Espanjan Bilbaoon seilaavan rahtilaivaan. 15-vuotiaana ei vielä merimiehen töihin päässyt, mutta kelpasi sentään tarjoilemaan päällystön messiin. Laiva oli ahvenanmaalaisen Algot Johanssonin 1906 rakennettu S/S GUNNY, jossa miehistöä tarvittiin kymmenkunta ammattimaista merimiestä. Laivan päällystö oli kotoisin Ahvenanmaalta, joten käyttöön pääsi myös ne harvat sanat, mitä Pekka oli ruotsiksi oppinut lyhyenä Ruotsissa asumisaikanaan.

Pekan isä Matti oli toiminut kersanttina Parolan Panssariprikaatissa, mutta muutti perheineen ensin Ruotsiin ja sieltä Kanadaan Pekan ollessa vain viisivuotias. Kanadassa Matti Junttila toimi kaivoksiin ilmaa pumppaavien kompressorien hoitajana. Pariskunnalle tuli kuitenkin Kanadassa ero ja Pekka muutti äitinsä kanssa pari vuotta myöhemmin takaisin Suomeen, Oulun seudulle Kempeleeseen.

Olikohan pitkät laivamatkat jääneet pienen pojan mieleen?

Laivapoikana vietetyn kesän jälkeen vuorossa oli kuitenkin paluu kouluun. Seuraavat koulun kesälomat Pekka vietti lähempänä kotoa, Hartwallin lähettinä ja maalausliikkeessä maalarin oppipoikana.

Pekalla oli edessä asevelvollisuuden suoritus ennen mahdollista Amerikkaan muuttoa. Saadakseen asian pois päiväjärjestyksestä Pekka ilmoittautui 17-vuotiaana vapaaehtoisena kranaatinheitinkomppaniaan Ouluun. Alokasajan jälkeen Pekka oli valittu lähtemään aliupseerikouluun, mutta vapaaehtoinen varusmies kieltäytyi kunniasta. Pekka oli täyttänyt siirtolaisuushakemuspaperit Yhdysvaltoihin jo ennen armeijaan astumista ja halusi suorittaa pakollisen palveluaikansa mahdollisimman nopeasti.

Tieto Yhdysvaltoihin muuttoluvasta tuli 1964 ja Pekka oli pääsi lähtemään Yhdysvaltoihin 1965 helmikuussa. Äidin sukulainen Piekkolan Maalausliikkeessä New Yorkista oli luvannut taata nuoren miehen Amerikan ajan ensimmäiset vuodet. Pekka olikin työssä maalausliikkeessä vaadittavat kaksi vuotta.

Pekka oli parikymppinen nuorimies, jolla haaveissa oli merimiehen elämä, joten pakollisen maissa vietetyn ajan jälkeen Pekka pestautui työhön amerikkalaiseen, Yhdysvaltojen suurilla järvillä seilaavaan laivaan. Pekka sai paikan malmia kuljettavaan S/S Rickhard J. Reissin konehuoneeseen, konemestarin oppipojaksi.

Hiiltä polttavaan laivaan hiili toimitettiin ruumaan rännejä pitkin, apupoikien tehtävänä on toimia ”wiperina” ja siivota hiilen kuljetuksessa syntynyttä jälkeä.  Hyvin tehtävänsä hoitavasta ”wiperistä” voi tulla ”fireman”, joka valvoo hiilen syöttöä tulipesään. Apupoikien vaativampi tehtävä on ”oiler”, joka käsivaralla tunnustelee laakereiden ja akselien kuumenemista ja tiputtaa öljyä kannustaan tarvittaviin paikkoihin.

Suurilla järvillä rahtiliikennettä hoitavien laivojen konehuone tuli pian tutuksi Pekalle, mutta Pekka kaipasi suuremmille merille.

Laivat vaihtuvat, työt jatkuvat

Konesalin kaverit, Pekka taustalla

Pekan uraan konesalissa kirjattiin vuosien 1966-70 välillä työt ”firemanina” ensimmäisessä laivoissaan, seuraavaksi ”oilerina” S/S Brooklynissa. Sähkökoulutusta saatuaan vuoroon tuli jo ”electrician/oiler” Hudson Waterways Companyn S/S Seatrain-laivassa ja vielä miehistöön kuuluvana sähkömiehenä Isthmian Lines-yhtiön laivassa S/S Steel Age.

Yleensä merimiehet saavat sopimuksensa mukaan kotilomapäiviä meriajan verran, joskus jopa kaksinkertaisena. Tämä antoi Pekalle mahdollisuuden osallistua muiden rientojen lisäksi myös ammattiliiton merimieskoulussa sähköopin saloihin. Pekka suoritti laivan sähkömiehen tutkinnon New Yorkissa ja sai ”Junior Engineer” paikan 1970 kreikkalaisen laivamagnaatin sisaren yhtiöön. Onassiksen tyttären Victory-laivat oli ensimmäisten joukossa muunnettu kuljettamaan kontteja irtolastin asemesta. Konttilaivojen matkat New Yorkista Puerto Ricoon kestivät aina viikon, joten lomaakin oli aina viikko kerrallaan.

New Yorkissa majapaikkaansa pitävällä Pekalla oli merireissujensa vastapainona mukavasti vapaa-aikaa. Pekasta tuli pian tuttu vieras amerikansuomalaisten Imatra-haalilla Brooklynissä, Pekka toimi välillä tapahtumien juontajana ja pääsi joskus myös missikisojen tuomariksi.

Kansantansseihin osallistuminen ja Amerikan Mieslaulajat olivat harrastuksina maissa ollessa. Pekan kansantanssiryhmän suurin esiintyminen oli Suomen paviljongissa Montrealissa, Kanadassa pidetyssä maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Mieskuorolaulukin oli Brooklynissa oli voimissaan, New Yorkin Mieslaulajien rivejä johti tunnettu lehtimies ja kirjeenvaihtaja Jussi Himanka.

Maissa oloaikana Pekka hankki myös lisää koulutusta New Yorkin Brooklynissa sijaitsevassa Maritime Academyssä. Pekalle oli selvää, että parempiin työpaikkoihin tarvitaan lisää koulutusta.

Vain koulutuksen ja kokemuksen kautta konepäällystöön

Lisäoppia hankkimassa diesel-koneista

Päällystöön kuuluvan kolmannen konemestarin virkaan tarvitaan kahden vuoden kokemus ja konehuoneen kakkoseksi pääseminen vie neljä vuotta. Laivan konepäällystön johtajuuteen konepäälliköksi tarvitaan opiskelujen lisäksi kuusi vuotta kokemusta.  

Tutkintoja aina edeltävät kokemusvuodet ovat todellista ”meriaikaa”, jolloin oikeasti ollaan oltu merellä vastaavassa tehtävässä, eikä vapaalla vietettyä aikaa lasketa mukaan.

Konepäällikön lisenssi

Suomessa laivojen konepäällystöä ovat laivan koosta ja koneista riippuen alikonemestari, konemestari, ylikonemestari ja konepäällikkö. Insinööritutkintona suoritettavat pätevyyskirjat on määrätty Suomessa asetuksilla, Yhdysvalloissa diplomit myöntää koulutuksen antanut lisensioitu koulutuslaitos ja lopulta Coast Guard.

Konepäällystö on jatkuvassa koulutuksessa. Lisenssiehtoihin kuuluu tutkinnon uudelleen suorittaminen hyväksytysti aina viiden vuoden välein.

Pekka siirtyi Isthmian Lines -yhtiössä laivapäällystöön kolmanneksi konemestariksi 1970 S/S Apprenticeen. Myöhemmin kolmannen konemestarin vakanssilla Pekka toimi jo aikaisemmin tutussa Hudson Waterways -yhtiön Trans Idahossa ja vielä Victory Carriersin Longview Victoryssa.

Longview Victory

Isthmian Linesin ja Victory Linesin laivoilla kuljetettiin myös sotatarvikkeita Kaakkois-Aasiaan. Kaakkois-Aasiassa sodittiin 1955-1975 ja laivoja tarvittiin viemään ammuksia ja tarvikkeita myös Vietnamiin, Thaimaahan ja Filippiineille. Pekan mieleen on jäänyt matkat pommilastissa esimerkiksi Filippiineille, jolloin laiva joutui odottamaan joskus päiviä ja viikkoja mahdollisuutta pommien turvalliseen purkamiseen. Laivan päästyä satamaan, sotilaat partioivat rannalla ja sukeltajat etsivät mahdollisia laivan pohjaan kiinnitettyjä miinoja.

Suurilla merillä Pekka muistaa myös tapauksen, jolloin laiva oli kuljettamassa irtolastina Yhdysvaltojen avustuspaketteja Intiaan. Intiassa hinteliltä vaikuttavat miehet nostivat raskaat taakat olalleen ja kuljettivat ne suoraa seuraavaan neuvostoliittolaiseen laivaan. Intialaiset kauppamiehet olivat vaihtaneet amerikkalaiset avustuspaketit Neuvostoliitosta tuotuihin maatalouslannoitteisiin.

Konepäälliköksi kaapelinlaskulaivaan

C/S Long Lines vuonna 1988

Coast Guardin myöntämän korkeimman ”Chief Engineer Officer” todistuksen Peter Junttila sai 1974.

Konepäällikö toimistossa

Konepäällikön paperit saatuaan Pekka siirtyi puhelinkaapeleita mereen laskevan TransOceanic Cable Ship Company -yhtiön palvelukseen. Pekka aloitti kuitenkin kolmantena konemestarina (third engineer) yhtiön C/S Long Lines kaapelinlaskulaivassa. C/S Long Lines oli tuohon aikaan lajissaan maailman suurin ja nopein, suurempia on sittemmin valmistettu vain Suomessa.  

Kaapelinlaskutyössä Pekka ylennettiin ensin sähkötöistä vastaavaksi toiseksi konemestariksi (electrical engineer) ja lopulta vuonna 1982 kaapelinlaskulaivan ensimmäiseksi konemestariksi vastaten 10 koneinsinöörin ja 17 miehistöön kuuluvan työntekijän töistä.

Pekka Junttila oli vuoden 1974 kaapelin laskutyössä, jolloin mereen laskettiin puhelinkaapeli San Obisposta Kaliforniasta Hawaijille, ja seuraavana vuonna Hawaijilta Guamiin ja lopulta Japaniin Okinawalle. Parhaiten tästä pitkästä kaapelinlaskutyöstä Pekka muistaa japanilaisten tarjoamat upeat juhlallisuudet geisha-tyttöineen kaapelityön päätyttyä.

1963 valmistunut ATT -yhtiön käyttämä erikoisalus C/S Long Lines laski myös vuonna 1976 lähes 4000 kilometriä pitkän kaapelin Rhode Islandin ja Ranskan St. Hilairen välille. Työ oli 17 maan yhteisprojekti, jossa 191 miljoonalla dollarilla parannettiin merkittävästi maanosien välistä puhelinverkkoa. Uudet kaapelit pystyivät välittämään 4000 samanaikaista puhelua aikaisemman 36 puhelun asemesta. 1970-luvun tekniikalla kaapeliin tarvittiin noin 100.000 dollaria maksavan vahvistimen asennus aina noin 60 kilometrin välein. Kaapeli oli käytössä vuoteen 1994 saakka.

Vuonna 1983 Pekka oli ensimmäisenä konemestarina C/S Long Lines -aluksella laskemassa 5000 kilometrin pituista TAT-7 merikaapelia Tuckertonista, New Jerseystä Englantiin Lands Endiin.  Tästä työstä Pekalle myönnettiin hauska kunniakirja, jossa painotettiin merimiesten hyvää käytöstä, kun kaikki joutuivat ”hoitamaan oman pyykkinsä, yrittämään nukkumista vaikeissa Pohjanmeren olosuhteissa, katsomaan samat elokuvat yhä uudelleen ja uudelleen, luopumaan sunnuntaiaamujen sanomalehdistä ja iltapäivän jalkapallopeleistä”. Juhlallisessa todistuksessa kaapelin laskuun osallistuneet nimitettiin ”kunnioitettaviksi kaapelimerenkulkijoiksi”.

Kaapelilaivan miehistöön kuului yli 120 miestä, mukaanluettuna ATTn insinöörejä ja muuta teknistä henkilökuntaa. Kaapelia laivasta laskettiin kahdeksan solmun nopeudella, merenpohjan muotojen mukaan kaapelinlaskukone joko työnsi kaapelia mereen tai jarrutti kaapelia sen upotessa maksimissaan kolmen mailin syvyyteen. Kaapelikoneen jarrutuksesta saatu palautusenergia otettiin talteen laivan järjestelmiin. Kaapelilaivoissa on mukana myös erikoinen pienoissukellusvene, jolla kaapelia päästään tutkimaan ja korjaamaan myös syvällä merenpohjassa. Scarab -pienoissukellusvenettä siirrettiin laivasta toiseen lentokuljetuksilla.

Kaapelilaivalla työskennellessään Pekka pääsi myös mukaan elokuvan tekoon. 1980 ohjaaja Jerry Jameson päätti filmatisoida Clive Cusslerin kirjan Nostakaa Titanic. Elokuvassa Titanic nostetaan pinnalle siinä kuljetettujen harvinaisten mineraalien pelastamiseksi. Neuvostoliittolaiset vaativat kuitenkin asejärjestelmiensä mineraalien omistusoikeutta ja lähettävät paikalle oman aluksensa.  Neuvostalusta elokuvassa esittää kaapelinlaskulaiva Long Lines.

Elokuva kuitenkin floppasi pahan kerran, 40 miljoonalla dollarilla tuotettu elokuva keräsi kassatuloja vain 7 miljoonaa dollaria.


Neljäs kaluunaa kaulukseen

Herrat kerrankin laiturilla

1985 Pekka siirtyi Bay Ship Management -yhtiön nopeisiin rahtilaivoihin Regulukseen, Polluxiin ja Antaresiin toiseksi konemestariksi. Työskennellessään näillä laivoilla Pekka kuitenkin ylennettiin pian ensimmäiseksi konemestariksi ja lopulta Pekka sai neljännen kultaisen kaluunan hihaansa tultuaan nimitetyksi Reguluksen konepäälliköksi.

1970-luvulla Saksassa rakennetut alukset olivat nopeita rahtilaivoja, Atlantin ylitys kesti vain 3,5 päivää. Laivat saavuttivat parhaimmillaan 33-34 solmun (63km/h) nopeuden, vauhti ylittää reilusti vesihiihtokilpailussa sallitun maksiminopeuden. Laivan molemmilla koneilla voitiin tuottaa 60.000 hevosvoiman voima, joka siirretään läpimitaltaan kahdeksan metrin viisilapaisiin potkureihin, jotka pyörivät 135 kierrosta minuutissa.

Kahdella höyryturbiinilla hankitulla nopeudella on kuitenkin hintansa, polttoainetta koneisiin tarvittiin 4000 tynnyriä raskasta polttoöljyä päivässä. Turbiineihin polttoaine suihkutettiin yli 200 asteiseksi kuumennettuna kuudella suuttimella samanaikaisesti.

Yhdysvaltojen hallitus tarvitsi nopeita merikuljetuksia ja osti Bay Ship Management -yhtiön kahdeksan supernopeata rahtilaivaa Sealift-projektiinsa vuonna 1981. Alukset oli nimetty taivaan kirkkaimpien tähtien mukaan, USNS Algol, Altair, Antares, Capella, Denebola, Bellatrix, Pollux ja Regulus. Laivoihin tuli USNS merkintä, United States Navy Ship, mutta miehistö pysyi edelleen siviileinä, ilman armeijan varsinaisia arvomerkkejä.

Yhdysvaltojen laivasto tarvitsi, nopeat mutta tavallisessa rahtiliikenteessä epätaloudelliset Bay Ship Management -yhtiön alukset kuljettamaan sotakalustoa tarvittaviin kohteisiin, pääosin Etelä-Korean ja Saksan suuriin sotilastukikohtiin. Siviilimiehistöjen operoimista rahtilaivoista muokattiin armeijan varusteita ja ajoneuvoja kuljettavia ro-ro aluksia. Laivat kuljettivat helikoptereita, kuorma-autoja ja tankkeja.  USNS Regulukseen voitiin lastata jopa 700 sotilasajoneuvoa, autoja, tankkeja ja helikoptereita kansilastin lisäksi.

Kaikki kahdeksan alusta olivat määräyksen mukaan aina valmiina kotisatamissaan odottamassa laivaston lähtökäskyä.

Satamassa lähtökäskyä odottavan laivan miehistön minimikokoonpanoon kuuluu vain 9 miestä päällystöstä, vaikka laivan liikuttelemiseen maailman merillä tarvitaan 33 hengen miehistö. Lähtökäskyn tullessa miehistö komennettiin paikalle ja laivan olisi oltava valmiina purjehtimaan minne tahansa neljän päivän varoitusajalla. Laivan höyryturbiinikoneiden käynnistämiseen tarvitaan kaksi vuorokautta.

Vaikka laivojen miehistö ja päällystö olivat siviilejä, päällystön piti olla Yhdysvaltojen kansalaisia ja läpäistävä Yhdysvaltojen laivaston turvaselvitys. Konepäällikkönä toimineen Pekan osalta laivaston tekemä turvaluokitus ja vaatima salassapitovelvollisuus vanheni vasta muutama vuosi sitten.

Kahdeksan aluksen Sealift-laivasto, jossa Pekka oli mukana USNS Reguluksella ja myöhemmin Antaresilla toimittivat sotatarpeistoa ensimmäiseen Persianlahden sotaan Saudi-Arabiaan vuonna 1990. Sealift-alukset vastasivat 14 prosentista koko sota-alueelle sodan aikana ja sen jälkeen kuljetetusta tavaramäärästä.
  
Sealiftin toimittaessa tarvikkeita Saksassa sijaitseviin tukikohtiin marraskuussa 1989 murtui lopulta Berliinin muuri. Pekka oli paikalla ja pääsi hakkaaman oman muistonsa muurista. Ikuistetuksi tuli myös Checkpoint Charlie, joka aikaisemmin oli tärkein portti jaetussa Berliinissä idän ja lännen välillä.

Pekan toimiessa konepäällikkönä tehtävät olivat moninaiset. Konepäällikkö valvoi esimerkiksi polttoaineen ottoa, joka saattoi kestää 30 tuntia, kun tankkeihin tuotiin 30.000 tynnyrillistä raskasta polttoöljyä ja 20.000 tynnyriä armeijan omaa kevyempää laivojen polttoainetta. Satamainsinöörin vakanssilla ollessaan konepäällikkö valvoi myös laivojen lastausta.

Pelkästään hyvällä Pekka ei tuota vastuullista palvelusaikaansa muista. Pekan pisin yhtämittainen kotoa poissaolo kesti 11 kuukautta lukuisista lomahakemuksista huolimatta. Ylipitkät poissaolot aiheuttivat myös avioliiton päättymisen.

Yhteensä 26 vuotta kestäneen meriuran jälkeen Pekka lopulta jäi eläkkeelle vuonna 1995. Merimiesten eläkesopimus määräytyy konemiehistöllä palvelusvuosien ja laivojen konetehon mukaan.  Kaikki isot rahtilaivat laivat ovat edelleen höyrylaivoja, joissa hiiltä, dieseliä tai jopa atomeja polttamalla kehitetään ensin höyryä ja vasta höyryn paineella saadaan potkurit pyörimään, kertoo Pekka. Autolautoissa polttomoottoreilla kehitetään nykyään sähköä, joka lopulta pyörittää laivan potkureita.

”Kukaan ei ole vielä onnistunut rakentamaan 60.000 hevosvoiman dieselmoottoria, siksi laivoissa kuten voimaloissakin tuotetaan polttomoottoreilla höyryä, jolla laivaa liikutellaan. Höyrykoneet myös kestävät, eivätkä edes tarvitse öljynvaihtoa. Monissa jo 1940-luvulla rakennetuissa laivojen moottoreissa on vielä alkuperäiset öljyt.”

Pekka viettää eläkepäiviään Floridassa, josta hän osti talon kotipaikakseen jo 1982 miellyttävän ilmaston ja ystävien houkuttelemana. Pekan äitikään ei enää ole moittinut Pekkaa merille lähdöstä, nyt Pekka huolehtii äidistään. Vapaa-aika kuluukin perheestä huolehtiessa ja välillä myös suomalaisyhteisön yhteisiin rientoihin osallistumalla.

Ja aina välillä koneita perusteellisesti ymmärtävältä entiseltä seilorilta pyydetään apua myös ystävien ilmastointilaitteiden tai vaikka pesukoneiden reistaillessa.

Timo Vainionpää/USAsuomeksi 4/2022

3 kommenttia artikkeliin ”Merimies on erimies – Pekka Junttilan meritie messipojasta konepäälliköksi

  1. Kyllä Pekka on ollut reissumiehelle korvaamaton apu kaikenlaisissa käytännön kotiaskareissa sekä pikku remonteissa jotka ovat naisväelle ollut ylivoimaisia hoidettavia. Ihan sattumalta tavattiin New Jerseyssä juuri, kun Pekka oli eläkelöitynyt. Siitä on muodostunut vahva ystävyyssuhde. Kiitos Pekka!

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s